航空产业园是指各级政府为促进航空产业发展升级，在所辖地特地划出一块行政区域，利用土地、税收等优惠政策以吸引大量企业聚集而成的经济体。近年来，航空产业园的兴起和发展成为我国区域经济增长的新亮点。实践证明，航空产业园区的发展为培养高新技术产业、带动地方乃至整个国民经济的发展起到了举足轻重的作用，有资料显示，其投入产出比是1:10，就业拉动是1:12，10年以后这组数字还要翻番。

与国外的航空产业园明显区别的是，我国的航空产业园带有很浓厚的行政色彩，从园区成立到招商引资，基本上都是由各地政府主导、规划并促成。政府的支持在园区形成和发展初期成效显著，短期内会促成园区规模的迅速膨胀，带动地方经济快速增长，但随着经济发展的深入，地方优惠政策构筑的区域优势正渐渐弱化，航空产业园在粗放的管理模式下，存在的一些问题也开始慢慢显现。如地方政府在园区招商中夹杂政绩目标，一味“求大、求全”，重规模、数量，轻结构、质量，使聚集的企业关联度低，导致企业之间的交易成本高、合作效率低；“产研学”机制不完善，科研成果转化率低，企业缺乏创新活力；各园区产业结构趋同，缺乏统一规划和合理分工，造成产业重叠、过度竞争，无法形成区域和产业的竞争优势。这些因素已严重影响到了航空产业园的持续性发展甚至生存。

四家国家级航空产业园

南昌航空工业城被列为国家航空高科技的产业基地。该基地由“一城两区”组成，一城是南昌航空工业城，规划总面积25平方公里。目前南昌航空工业城主要是基于中航工业洪都航空工业集团。预计到2017年，航空产业实现150亿元，到2020年实现收入400亿元。

2010年6月，经国务院批准，西安阎良航空基地升级为国家级陕西航空经济技术开发区，跻身国家级开发区行列，成为全国唯一以航空为特色的经济技术开发区。阎良航空产业园规划面积40平方公里，驻有中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司、中国飞行试验研究院、中航工业第一设计研究院、飞机结构强度研究中心、西安航空职业技术学院等国家航空企业和科研、教学单位，经过多年发展，阎良已成为我国唯一、亚洲最大的集飞机设计研究、生产制造、试飞鉴定和科研教学为一体的、完整的重要航空工业基地。截至目前，西安航空基地近480家入区企业，民营企业数量占比85%以上。目前总产业超过200亿元。

珠海航空产业园是广东省重点发展的民用航空产业基地。它以珠海机场为核心，紧靠珠海市西部主城区，占地面积97.16平方公里。以中航通飞等通用飞机制造企业为龙头，以“蛟龙600”大型水陆两栖飞机、公务机、西锐轻型飞机等航空制造项目为支撑，优先发展社会效益好、市场需求大和经济价值高的通用飞机，加快研制生产大型灭火和水上应急救援飞机，重点支持企业发展大中型特种飞机、中型直升机和高端公务机的发展。

天津临空产业区位于天津滨海新区西部，规划占地面积102平方公里，距天津港35公里，距北京110公里，地理位置优越。现有天津滨海国际机场、中国民航大学、空港国际物流园、空港物流加工区等单位。示范园区作为临空产业区的重要组成部分，充分发挥其区位及产业优势，建设成为航空研发制造产业基地。重点发展飞机总装、机载设备、发动机、零部件和航空材料的制造以及航空维修领域。目前已引进贵州航空精工、普洛斯、冠联航空救援设备等航空产业项目。

江苏航空产业园

江苏省内已建的航空产业园区的主要功能主要分为航空物流、航空保障及制造、保税物流、进出口加工等四大类。

截止目前，江宁区已集聚企业16家，其中制造业企业12家，包括中航工业南京机电液压工程研究中心、航天晨光、中航轻型动力、全信传输、航健航空、航申航空、环宇航空等。

镇江航空航天产业园将打造镇江新区航空航天产业园、丹阳航空航天（高性能材料）产业园、京口航空航天（信息和高性能铝材料）产业园和官塘新城航天科普教育园产业布局，形成通用航空和无人机整机、关键部件、新材料、信息技术应用、航空服务五大产业板块，实现研发、制造、总装、运营、服务全覆盖的产业链，构建涵盖金融、信息、人才、检测、物流、会展等功能的生产性服务业产业链。

常州航空产业园位于常州国家高新区，毗邻江苏第三大空港常州机场，规划面积约17.1平方公里。园区的产业定位为航空制造及航空服务两大业务板块，重点发展通用航空制造、运营为主的通用航空上下游产业；大飞机改装、装饰、维修以及我国大飞机的配套服务；航空快递分拣中心，打造长三角地区航空快递集散中心。

航空产业园面临的问题及分析

截至2013年6月，中国大陆与航空产业相关的经济区或园区总量达100多个，江苏省内航空产业园布局众多，南京、镇江、无锡、南通、苏州目前已颇具规模，淮安、泰州、扬州、盐城也已开始规划建设，发展通用航空产业。竞争空前激烈，园区内企业同质化现象严重，目前航空产业园建设过程中普遍存在以下问题：

在空域资源方面，我国空域资源管理和开发跟不上，空域和航路资源紧缺。在我国，民航只可以使用航路、航线以及民用机场附近的空域，仅占总空域的10%，其他的航域均被划分为给军航用作训练、巡逻等，由军航统一进行管理。此外，中国航空管制技术相对落后、空管设施投资不足、空域管理体制不尽完善、民众对使用空域程序不熟悉等原因，都限制了通用航空的快速发展。

民航总局目前尚未出台可推动、促进通用航空产业发展的国家政策，如减免购置通用航空飞机的贴息贷款、飞机进口环节税赋等，这有待今后由民航局协调国家有关部门，制定通用航空产业相关政策并上报国务院批准实施。

通用航空企业普遍呈现“高科技、高投入、高风险、低回报”的特点，资金回报周期较长，经营状况较好的企业也需3~5年才能盈利。通用航空企业除依靠原始资金进行投入外，大多缺乏后续资金投入，企业再生产投入严重不足。通用航空企业从间接渠道引入资金（如银行贷款）也存在诸多困难。针对融资服务领域，民航相关政策及规章有待健全。特别是共有航空器的安全管理问题有待进一步研究解决。

2013年5月工信部发布了《民用航空工业中长期规划（2013-2020）》，将通用航空列为重点支持的发展领域；国家通用航空补贴政策于2013年5月、12月先后两次兑现，补贴金额达6亿元，获千万元补贴的企业超过13家。国家空管委主导的FSS试点工作也取得进展；2013年10月，国家民航局成立了以李家祥为组长的通用航空工作领导小组，预示着将进一步加大力度推动通航发展；2013年11月《通用航空飞行任务审批与管理规定》出台，以及后来民航局对私用飞行驾照获取标准的放宽，都体现出明显的政策意图——简化手续、松动管制。目前，备受各方关注的《低空空域管理使用规定（试行）》征求意见稿已成型，正在征求军民航等方面意见。

“空域开放”是一个系统工程，需要系统性地解决何时何处开放、向谁开放、如何开放、如何管控等问题，以实现安全—便捷—效率之间的理想化平衡。根本出路在于改革，借十八大三中全会的改革春风，推动低空空域管理体制改革，或者进行超越现有体制的顶层制度再设计。

一是实行政府采购政策，扶植本国高新技术企业发展。二是实行买(卖)方信贷政策。这些政策措施比直接投资更有效，能减少企业技术创新及市场开发的风险，能营造和培育市场需求；选择投入的重点，建立有良好回报的科技投入机制。制定相关法规，鼓励企业增加研究开发的投入。政府不断完善和规范市场，为高新技术的发展提供了市场融资条件。

充分发挥区位、交通、人流物流及装备制造业基础等方面的优势，既能充分突出特点，又避免与其它航空产业园区的功能重叠，合理进行产业选择与功能定位，科学制定近期、长期、远期发展目标，形成有特色的航空产业园。

国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》颁布以来，关于“低空开放”、“通用航空”的话题为人们所热议。通用航空是中国尚未放开发展的巨大产业，且具备了发展产业的社会经济基础与市场条件。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》对于通用航空的发展目标是：通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。目标已经明确，重在实际行动。解放思想，转变观念，建立适合通用航空发展的制度环境，为通用航空创造一个宽松的发展环境，使通用航空产业张开翅膀飞向蓝天。